當下，新能源汽車已是汽車產業發展的必然方向，但記者調研發現，我國新能源汽車的核心技術仍有待突破，關鍵零部件還面臨“卡脖子”問題。動力電池方面，我國在高比能量電池、高安全電池、長壽命電池方面仍需加大研發力度;電機系統方面，我國的高效高密度驅動電機系統等關鍵技術，相較國際先進水平仍有差距。關鍵零部件方面，車用芯片、高速軸承、智能汽車所需的毫米波雷達等，我國目前與國際先進水平亦有差距。專家建議，應加強國家統一部署突破核心技術和關鍵零部件;給予新能源車企投融資優惠政策支持企業產品研發和技術迭代;加大新能源汽車綠色技術推廣應用力度。

　　今后十年是新能源汽車關鍵機遇期

　　近年來，全球各發達國家和汽車強國紛紛轉型電動化，將其作為搶占產業發展制高點的戰略性選擇。據不完全統計，全球已有12個國家、25個地區宣布或制定了禁售燃油車的時間表。我國也明確了以電動化作為新能源汽車發展的主要方向。

　　“新能源汽車基本上是零排放或者是超低排放，全壽命周期也可以做到低排放。”中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華說，有關部門做過測算，如果按《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》的安排發展新能源汽車，交通領域應該在2028年就能夠實現碳達峰。

　　從發展條件來看，我國在供應鏈體系、資源儲備、市場份額等方面具有一定優勢，有望通過新能源汽車實現汽車產業的“換道超車”。

　　首先，我國電動汽車已形成了完整的產業鏈體系，積累了許多運營管理經驗，具有“先發優勢”。第二，我國有市場優勢。2020年全球一共銷售了約324萬輛新能源汽車，中國市場約占41.27%，排名第二。第三，我國有自然資源優勢，既是鋰資源儲備的世界第三大國，同時稀土儲備量居世界首位。

　　剛于8月3日夜間逝世的電動汽車產業技術創新戰略聯盟技術專家委員會主任王秉剛生前曾表示，我國一定要抓住汽車產業從燃油車向電動化、智能化轉變的非常關鍵的歷史時期。“換道超車”的機會就在今后十年至二十年內，機遇期不可錯過，非常關鍵。

　　新能源車企仍面臨“卡脖子”問題

　　調研發現，當前我國新能源汽車的核心技術仍有待突破，關鍵零部件還存在“卡脖子”問題。

　　中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀認為，與國外龍頭企業相比，我國新能源汽車產業的關鍵核心技術有待突破。“動力電池方面，我國在高比能量電池、高安全電池、長壽命電池方面仍要加大研發力度;電機系統方面，我國的高效高密度驅動電機系統等關鍵技術，相較國際先進水平仍有差距。”王耀說。

　　車企也反映了同樣的問題。“新能源汽車的高品質電機要求高效節能，目前電機效率達到97%的高品質電機，主要還是由歐美日的供應商提供，國內大多數主機廠無法生產。電控系統中硬件的控制器方面，中高端車型對算力和電子架構的要求比較高，中國車企的技術和國外仍有差距。”一家大型乘用車企業相關負責人反映。

　　在業內專家看來，新能源汽車產業的國際競爭力不僅體現在“三電”系統，其他核心零部件也存在“卡脖子”問題，高端芯片是典型代表。

　　上汽、奇瑞、愛馳等車企反映，如今汽車核心芯片主要依賴進口，由于國際局勢錯綜復雜、全球半導體原材料和產能日益緊張、新冠肺炎疫情影響供應鏈等，汽車芯片存在隨時斷供風險。車企認為，芯片短缺已經影響我國新能源汽車的產能，將作為階段性和結構性問題長期存在。

　　除了車用芯片，業內專家還提出了多個關鍵零部件的短板領域。王秉剛表示，高速軸承、高端材料、智能汽車所需的毫米波雷達、軟件、傳感器，都是關鍵零部件，但我國目前與世界先進水平相比仍有差距。而王耀也認為，智能汽車的操作系統、高端檢測設備同樣是短板。

　　所有零部件中，王秉剛認為，動力電池是新能源汽車最重要的零部件，是整個產業發展的關鍵，哪個國家掌握了動力電池的主動權，哪個國家就掌握了電動汽車的未來。

　　雖然寧德時代的電池已連續四年全球裝機量第一，但專家們依然對我國動力電池行業的發展表示擔憂。

　　王秉剛表示，緊隨寧德時代之后，韓國的LG化學、三星 SDI和日本的松下也在發力，競爭很激烈。隨著國際新能源汽車市場的迅速發展，很多國外車企或將選用韓國和日本的電池。我國要想掌握全球新能源汽車產業的主動權，首先要維持住目前來之不易的動力電池的主動權，再培植幾家像寧德時代這樣的國際級電池企業。

　　多因素導致車企資金緊張

　　調研發現，盡管目前我國新能源汽車的保有量已經突破550萬輛，但銷售情況較好的車型普遍售價在20萬元以上，高價位意味著銷量有限。車企推出一款新車型的總投入高達10億元，面臨的資金壓力依然很大。

　　“汽車市場的規律是，20萬元以內的國民車型才是市場的主力，是銷量最大的市場。然而，目前十幾萬的新能源汽車，主機廠造車成本過高，賣一輛賠一輛。”一位業內人士說，“所以新能源汽車產業要想發展起來，必須解決中低端市場的問題。”

　　然而，20萬元以內車型的客戶群對價格更為敏感，與同級別傳統燃油車相比，目前新能源汽車的價格還是貴一些，主要貴在動力電池上，而動力電池的成本占整車成本的40%左右。

　　調研中，多家車企反映，近年來，動力電池的成本下降速度慢于新能源汽車市場的增長速度，成為阻礙新能源汽車降低成本、提升性價比的一大障礙，也導致新能源汽車綜合性價比低于傳統燃油車。

　　車企反映，除了電池成本下降較慢，還有多重因素推高了新能源汽車的售價，導致新能源汽車競爭力不足。

　　江鈴汽車股份有限公司副總裁劉淑英說：“一方面燃油車價格持續下探，直接擠占了新能源汽車的固有市場;另一方面，三電系統成本過高等因素間接提高了新能源汽車售價，增加了市場推廣的難度。”

　　“尤其是，國家補貼款的賬期過長，一般需要兩年以上時間才能給到企業，資金回籠過慢導致企業財務風險較大，我們不得不通過融資解決運營資金的問題。”一家新能源車企業相關負責人反映。

　　應集中突破核心技術短板

　　王秉剛表示，從傳統燃油車的發展歷史來看，我國習慣了從國外采購關鍵零部件，自己生產整車，這實際上是被別人“卡住”了汽車產業的脖子。新能源汽車不能再走這條老路，我們必須培育出自己強大的零部件產業鏈。因此，政府應該在新能源汽車的核心技術上有一個整體布局，關鍵零部件方面國家也要有整體部署和支持政策，建議國家在車用芯片、高速軸承、高端材料、智能汽車所需的毫米波雷達、軟件、傳感器等關鍵零部件領域進行扶持，出臺專門的支持政策。

　　上汽乘用車相關負責人也認為，軟件定義汽車是大趨勢。在新能源汽車產業高速發展的當下，中國車企不僅要堅持好自主研發、掌握核心三電技術，還應該把以功率半導體、芯片、軟件等為核心的電控技術作為重點發展方向，讓中國的新能源技術更加強大。

　　王耀則建議，集中力量突破新能源汽車核心技術短板，包括高端車用芯片、高比能、高安全、長壽命動力電池以及高效高密度驅動電機系統等。

　　江鈴汽車股份有限公司副總裁劉淑英提出，對于新能源車企的投融資應給予政策性優惠，以支持企業進行產品研發和技術迭代。例如，加大對高研發投入的新能源車企的稅收減免力度，對產業鏈薄弱環節進行扶持，統籌各方力量對關鍵共性技術進行攻關。

　　而在奇瑞新能源汽車技術有限公司總經理高立新看來，我國應建立新能源汽車產業綠色技術創新轉化應用綜合示范基地，設立專項基金支持;對于選列國家戰略性新興產業目錄的技術和相關企業，給專項獎勵支持。

　　他建議，加大新能源汽車綠色技術推廣應用力度，在國內建立健全綠色技術轉移轉化市場交易體系，強化綠色技術知識產品保護。